在我們充分體驗渦輪增壓發動機所帶來的高功率密度、優越燃油經濟性和低尾氣排放等顯著優勢之時，一個必須正視的問題——低速早燃現象，也隨之浮現。此現象不僅削弱了燃油的完全燃燒效率，進而對燃油經濟性產生不利影響，更成為了發動機潛在且隱蔽的損害源。低速早燃的本質是什么，什么才是有效抵抗低速早燃的應對策略呢?

低速早燃全稱叫“低轉速高扭矩早燃”，是指火花點燃式渦輪增壓發動機，尤其是直噴發動機，在大負荷與低轉速工況下，轉速不高(通常1000-2500轉區間)、扭矩輸出較高時，燃油和機油的混合物在火花塞正常點火之前發生的自燃。低速早燃容易發生在采用渦輪增壓(Turbo)、缸內直噴(GDI)技術的車型，表現為發動機發出突爆聲，出現發動機過熱和功率下降等現象。低速早燃的發生原因在進氣沖程中，噴嘴以面向氣缸壁的角度將油霧噴入氣缸，其中一部分燃油會與機油的殘余薄膜直接發生反應。當燃油和殘留的機油薄膜混合物被液化，會隨著壓縮沖程中被上升的活塞上刮并形成液滴。在活塞上升的過程中，燃燒室內會達到混合液燃燒的條件，產生意外的燃燒壓力沖擊波，也就是低速早燃現象。簡單說，就是壓縮行程中，活塞還沒有到上止點，氣缸壁上拋出的機油提前把汽油點燃了。

低速早燃發生后，剩下的油氣混合氣緊接著按正常流程被火花塞點燃，這樣一下一上的兩個爆炸，使活塞承受了更大的壓力，發動機從而也會出現伴隨金屬敲擊聲的“爆震”現象。長此以往，不堪重負的活塞會逐漸產生裂縫，甚至會斷裂，并對發動機造成嚴重損害。尤其是對于G/TDI發動機來說，較高的缸內壓力與較低的轉速更容易造成非正常的燃燒情況，引起缸內提前點火。